按照產(chǎn)業(yè)鏈，動力電池可分為電池成品制造和電池材料、部件制造兩類企業(yè)，電池材料又可分為電極(正極/負極)材料、隔膜和電解質(zhì)。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主；在正負極中間則是電池電解液和隔膜。

與錳酸鋰相比，磷酸鐵鋰的容量密度更高，充放電壽命更長，工作溫度區(qū)間更大，成本也低，但其致命弱點則是“導(dǎo)電性”不好，若該問題得到有效解決，磷酸鐵鋰的巨大優(yōu)勢將促其成為車用電池的首選材料。

目前，國內(nèi)在錳鋰電池生產(chǎn)領(lǐng)域，中信國安下屬子公司盟固利研發(fā)的動力錳鋰電池，已通過國家安全檢測，并經(jīng)過兩三年示范運行，成為配套2008年北京奧運會電動汽車的唯一電池。

磷酸鐵鋰電池方面，除比亞迪外，比克電池也有生產(chǎn)。此外，咸陽偏轉(zhuǎn)控股子公司咸陽威力克技術(shù)也相對成熟，但缺乏資金批量生產(chǎn)。

無論哪種鋰電池被廣泛運用，都會帶動對上游資源碳酸鋰的需求。

中國的鋰資源儲量僅次于智利、阿根廷。其中，西藏礦業(yè)擁有的扎布耶鹽湖是世界第三大鋰資源鹽湖，也是世界上唯一的富鋰低鎂的優(yōu)質(zhì)碳酸鹽型鹽湖。國內(nèi)碳酸鋰資源目前主要被中信國安、西藏礦業(yè)掌控。

但不幸的是，目前全球碳酸鋰產(chǎn)能嚴重過剩。

2007年全球碳酸鋰產(chǎn)能過剩達1.32萬噸，2008年情況進一步惡化。國內(nèi)方面，中信國安設(shè)計產(chǎn)能2萬噸，遠期目標(biāo)3.5萬噸；西藏礦業(yè)設(shè)計產(chǎn)能1萬噸，遠期目標(biāo)3萬噸；青海鋰業(yè)和鹽湖集團設(shè)計產(chǎn)能分別為1萬噸。僅此計算，國內(nèi)現(xiàn)有產(chǎn)能已達5萬噸，遠期潛在產(chǎn)能8萬噸。

據(jù)介紹，碳酸鋰的市場需求并不大，主要集中在藥物、玻璃和電池，2008年，國內(nèi)電池用碳酸鋰需求才3000多噸。從目前碳酸鋰的下游分布來看，電池行業(yè)的需求大致占25％左右，新能源汽車的推廣有望改變這一格局，總需求大約1.2萬噸。

那么，混合動力汽車計劃是否解決碳酸鋰供給過剩的問題呢？相對于政府規(guī)劃，假設(shè)車載電池全部為磷酸鐵鋰電池，2012年磷酸鐵鋰需求達到5萬噸，則需要碳酸鋰1.15萬噸，加上其他行業(yè)，總需求不超過3萬噸，相對于國內(nèi)產(chǎn)能，該行業(yè)在2012年之前都是過剩的。